关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空难并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高(gāo)度(dù)和速度都不(bù)是很大。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那么在(zài)大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞机(jī)迫(pò)降。实(shí)际上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在(zài)中国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了(le)一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)从高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员物尽其才人尽其用是什么意思，人尽其用打一生肖处置得(dé)当，还(hái)是(shì)可(kě)以避免机毁人(rén)亡的(de物尽其才人尽其用是什么意思，人尽其用打一生肖)。机上(shàng)乘客(kè)的应对(duì物尽其才人尽其用是什么意思，人尽其用打一生肖)。是(shì)否系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离(lí)等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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